说直白点，现在的西玛其实就是一个天籁平台、换壳所生产的前驱B级车，可这样一台车却要卖23.48-26.78万元的"高价"，并且用上了被日产搁置已久的前辈名号。不得不说，当西玛的销量被市场给啪啪打脸后，这样的做法确实有辱前辈的威名。
何为"辱没"前辈？
熟悉日产的朋友就应该知道，这家来自日本的车企老喜欢干一些死而复生的事情，你死而复生就算了，却总是要把定位给搞混乱，这就不是什么"好东西"了。
举几个例，比如新蓝鸟，以前可是B级车，现在却是轩逸的换壳，成了A级车，销量还不好，不经意间就让老蓝鸟的棺材板都快盖不住。而现款西玛比起它的前辈，也是自降身份的存在，说到这，就得科普下日产西玛的车型历史了。
Cima是日产的高端轿车，以前翻译成西玛。Cima诞生于1988年，前置后驱底盘，当时的第一代Cima代号Y31。2001年，第四代Cima推出，代号F50，并且在美国继续用英菲尼迪Q45的名字卖，而发动机用的可是4.5升V8......
我知道这听起来是会有点头晕，简单点来说吧，西玛在2010年之前是日产的高端车型，有V8的发动机，定位和丰田皇冠RoyalSaloon以及Majesta类似。此外，资深车迷们都还有点印象的第四代西玛，当年可是在中国敢卖86万元的"家伙"，驾乘舒适度和豪华感当年甚至都敢挑战宝马7系、奔驰S级，龙珠炮的前大灯设计也是其显著标志。
而在2012年之后，西玛实际上被"冰冻"了，日产的旗舰轿车成了FUGA，也就是后来的风雅，也是英菲尼迪M长轴版和后来Q70L的换标车。
至于现款西玛，前面也说到了，基本上就是一台换壳"天籁"，而且讲真，西玛和天籁的区别并不大。可能也正是因此，当年敢卖86万的日产西玛，如今在国内低到23万都没人买，所以你们说西玛这车是不是已沦为了日产在华最失败的轿车呢？
前面说了天籁和西玛区别不大，这里重点再来说下。我认为，西玛的问题就在于其并没有和天籁作出明显的差异化，它的改变也远远比不上君越之于君威、CC之于迈腾、帕萨特那么大，甚至还不如之前的天籁公爵和普通天籁的区别。但这种差异化，却恰恰又是东风日产最想赋予西玛的。为何这么说呢？
空有运动之形，却无运动之实
我们可以看到，西玛有着一副运动轿跑车的造型，所以严格意义上来讲，它应该是要和马自达的阿特兹、本田的思铂睿这样车型去展开竞争的，可是仔细打量西玛上下里外，除了比天籁略大一点的空间，配置上的些许差异外，似乎都很难找出西玛与天籁的本质区别。而相比较对手，较弱的加速成绩（9秒）放在当下也已经属于中下水平，所以这样的一台车能勾起消费者对其的购买兴趣？
而说到动力方面，西玛也确实没有什么能特别拿得出手的东西。首先，这台名不符实的西玛就没有采用海外版的3.5升V6发动机，而是和现款天籁一样的2.5升自然吸气四缸发动机，既没有V6发动机的声浪气势，档次上也不可同日而语。哪怕横比四缸发动机级别，也没有那些涡轮增压对手那种加速爆发力的简单粗暴，就单单是比同样自然吸气的对手，比如马自达创驰蓝天的2.5升、本田的地球梦2.4升发动机，也缺少一些技术光环。
最后，一台加速9.3秒的四缸自然吸气发动机，再搭配一个素来以温文尔雅而著称的CVT变速箱，这样的一套动力总成就总让人觉着这更适合打太极而不像是练拳击的，因此，这就更从骨子里坐实了西玛空有运动之形，却无运动之实，说来也实在可悲。
再上升到销量层面，2019年11月西玛仅仅卖出1台的成绩，所以不论厂家是否对它进行了停产，西玛也已经彻彻底底地沦为了日产在华最失败轿车！
说了这么多，其实我们认为西玛失败的背后并不是车型本身的问题，而是厂商自身定位的缺陷以及市场所存在的一定硬伤。如今这款车几乎近于停产状态，这就给了其他厂商一个反思，不是随便拉一款车进来，车好就能大卖的。同时，西玛的失败也给日产上了生动的一课，那就是要想获得好销量，未必一定要先妥协市场，有时候保持初心并始终表里如一，得到的反而是意想不到的结果，毕竟凡事都需要坚持。
相信东风日产自己也知道，以前卖不好的车型典范就有风雅和楼兰。但它们更多是因为定价太高，品牌支撑不了其售价，说回产品本身还是很有特色的。而回到西玛的问题，我认为主要还是"队友"天籁的挤压和实力强劲对手的压制。至于东风日产该如何"破局"，个人大胆建议：全新西玛应更换动力系统（天籁那套VC-TURBO 2.0T就很不错）、适当降低起售价（20万左右，学学亚洲龙）、再提升性价比（中低配用上主被动安全装置），我想才是西玛能不能"起死回生"的良方。
所以最后你问我花23万买台换壳"天籁"值不值？我的回答当然是不值的，而且市场销量表现也已经给出了完美的答案。
不足：据车主口碑反应，日产西玛普遍存在油耗高、悬架减震不舒适、转向轻重不合理、头部空间小、车门异响、点烟器位置不合理等问题，望厂家能在新款车型上加以改善。
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